جدال فراری با لامبورگینی

دنیای خودرو:اگر انزو فراری کمی از غرورش کم می‌کرد و به درخواست فروچیو لامبورگینی برای تعمیر کلاچ فراری‌اش جواب مثبت می‌داد (یا حداقل به شکل مؤدبانه‌ای او را دست به سر می‌کرد!) شاید خودروسازی به نام لامبورگینی شکل نمی‌گرفت اما هر چه هست فروچیو لامبورگینی برای نشان دادن راه درست خودروسازی تصمیم به تاسیس برند مستقل خود گرفت و این‌گونه بود که جنگ گاو خشمگین لامبورگینی و اسب سرکش فراری آغاز شد، جنگی که تا امروز هم ادامه دارد و خودرودوستان همیشه مدل‌های این دو شرکت را با هم مقایسه می‌کنند. در این بخش مروری بر جنگ میان مدل‌های کلاسیک لامبورگینی و فراری خواهیم داشت، جنگی که از نیم قرن پیش آغاز شده است.

لامبورگینی‌های کلاسیک را می‌توان به دو دسته تقسیم کرد؛ نمونه‌های موتور جلو مانند ۳۵۰GT، ۴۰۰GT و اسپادا و به دنبال آن دو خودروی محبوب و مشهور موتور وسط میورا و کانتاچ و هر یک از آن‌ها هم رقیبی مستقیم در طیف محصولات فراری داشته‌اند.
جدال فراری و لامبورگینی از سال ۱۹۶۴ آغاز شد، جایی که لامبورگینی نخستین خودروی خود ۳۵۰GT را معرفی کرد تا با خودروی فراری ۲۵۰ Lusso رقابت کند. از نظر فنی بدون شک ۳۵۰GT خودروی برتری نسبت به فراری بود. موتور لامبورگینی V12 با چهار میل سوپاپ و شش کاربراتور دو دهنه بود و می‌توانست ۳۲۰ اسب‌بخار قدرت تولید کند که برای میانه‌های دهه ۶۰ رقم بالایی به شمار می‌رفت اما این همه داستان نبود. گیربکس این خودرو پنج سرعته بود در حالی که بسیاری از خودروهای آن دوران گیربکس چهار سرعته داشتند. بدنه ۳۵۰GT هم از آلومینیوم ساخته شده بود تا وزنش پایین باشد ضمن آنکه تعلیق آن هم مستقل بود. در مقابل Lusso موتور سه لیتری داشت که با سه کاربراتور سوخت‌رسانی می‌شد و تنها ۲۵۰ اسب‌بخار قدرت داشت و به علاوه گیربکس چهار سرعته بر روی آن نصب می‌شد و بدنه‌اش از فولاد ساخته شده بود. تا اینجای کار برتری مطلق با لامبورگینی است اما وقتی یک تراکتورساز هوس ساخت سوپراسپرت می‌کند تا با فراری نامدار شاخ به شاخ شود باید فکری هم به حال برند خودرو بکند و اینجا است که فراری برتری خود را نشان می‌دهد. در جدال رو در رو، فراری ۳۵۰ دستگاه فروخت در حالی که لامبورگینی تنها ۱۳۱ دستگاه از مدل ۳۵۰GT فروخت. محصول لامبورگینی سریع‌تر و البته با توجه به تجربه بدی که فروچیو لامبورگینی از محصولات فراری داشت، راحت‌تر از فراری بود اما بازار چیز دیگری می‌خواست و امروزه هم می‌خواهد چرا که اکنون بهترین ۳۵۰GT در حدود ۱۴۰ هزار دلار قیمت دارد در حالی که Lusso را می‌توان حتی تا ۲۸۰هزار دلار هم فروخت اما چرا؟ بخش اصلی به طراحی بدنه دو خودرو باز می‌گردد جایی که لامبورگینی هر چند زشت نیست اما طراحی چشم‌گیری هم ندارد ولی فراری جلب توجه می‌کند. به علاوه برند دو خودروساز هم مطرح است و البته صدای گوش‌نواز موتور فراری در مقابل لامبورگینی.

از مدل‌های ۴۰۰ و اسپادا که بگذریم، قدم قابل توجه بعدی لامبورگینی در دنیای خودروهای اسپرت معرفی میورا در ۱۹۶۶ بود، خودرویی که بسیاری آن را یکی از زیباترین لامبوهای تاریخ می‌دانند. لامبورگینی هم در مسیر پیشرفت خود غیر از مدل‌های عادی، نمونه‌های تقویت شده S و SV را هم عرضه کرد. میوا در زمان خود خاص‌ترین سوپراسپرت روی زمین بود و البته باز هم از نظر فنی خودروی قابل توجهی به شمار می‌رفت. موتور چهار لیتری این خودرو با شش کاربراتور می‌توانست ۳۸۵ اسب‌بخار قدرت تولید کند که برای وزن ۱۲۷۰ کیلوگرمی آن کاملاً کافی بود. این خودرو بعدها در مدل SV تا حد امکان تقویت شد که شامل شاسی محکم‌تر، موتور قوی‌تر، ترمزهای بزرگ‌تر و بدنه عریض‌تر بود. البته میورا یک مشکل کوچک هم داشت و آن احتمال آتش گرفتنش بود! مشکل هم از یک اشتباه در طراحی موتور ناشی می‌شد چرا که کاربراتورهای این خودرو دقیقاً در بالای شمع‌ها نصب شده بود و اگر در اثر استارت زیاد کاربراتور خفه می‌کرد ممکن بود سرریز بنزین روی سرسیلندر داغ موتور و وایرها بریزد که حاصلش یک آتش‌سوزی مختصر بود!
اگر SV را به عنوان بالاترین مدل میورا در نظر بگیریم رقیب مستقیمش در فراری مدل دوست داشتنی و البته موتور جلوی دیتونا بود. دیتونا در بسیاری بخش‌ها پایین‌تر از لامبورگینی قرار می‌گرفت؛ با وزن بیش از ۱۶۰۰ کیلوگرم سنگین‌تر از میورا بود، موتور ۳۵۲ اسب‌بخاری‌اش ضعیف‌تر بود و طراحی کاملاً ساده‌ای در مقابل میورا داشت. باز هم همه چیز به نفع لامبورگینی است اما در کمال تعجب باز هم فراری در فروش عملکرد بهتری داشت در مقابل ۱۲۷۹ دستگاه دیتونا، در مجموع تنها ۷۶۲ دستگاه میورا (از تمام مدل‌های آن) به فروش رسید. با معرفی میورا، لامبورگینی دیگر برند ناشناخته‌ای نبود پس چرا همچنان فروشی پایین‌تر از فراری داشت؟ اولین علت کیفیت ساخت میورا بود. البته این مسأله به معنی کیفیت بسیار بالای فراری نیست چون ایتالیایی‌ها اصولاً هر قدر به زیبایی اهمیت می‌دهند در کیفیت مشکل دارند. اینجا مشکل از لامبو بود که حتی در مقیاس ایتالیایی هم کیفیت ساخت بسیار پایینی داشت. میورا زود هم دچار زنگ‌زدگی بدنه می‌شد و همیشه هم نیاز به تعمیر داشت و بدتر از همه اینکه نمی‌توانست با سوابق روشن فراری در مسابقات اتومبیل‌رانی (جایی که حتی نام دیتونا هم از آن گرفته شده بود) رقابت کند.

البته این روزها وضعیت کمی متفاوت است چون هر قدر دیتونا در زمان خود فروش بهتری داشت، این روزها میورا و به ویژه میورا SV گران قیمت‌تر است. البته با توجه به تولید کم تعداد این خودرو شاید علت هم مشخص باشد چون از این سری تنها ۱۵۰ دستگاه تولید شده است ضمن آنکه در این بین نباید از طراحی بی‌نظیر مارچلو گاندینی هم چشم‌پوشی کرد اما هر چه هست میورا طرفداران بیشتری نسبت به دیتونا دارد تا جایی که میورا در بالاترین مدل بیش از ۲۵۰ هزار دلار قیمت می‌خورد اما دیتونا به زحمت بیشتر از ۱۵۰ هزار دلار به فروش می‌رسد.
پس از میورا، لامبورگینی یک هیجان دیگر را برای علاقه‌مندانش رو کرد؛ کانتاچ. از نظر فنی خودروی قابل توجهی بود اما بسیاری پیش از آنکه به این مباحث توجه کنند، شیفته درهای آن می‌شدند که برخلاف خودروهای دیگر رو به بالا باز می‌شد. لامبو این خودرو را در مدل‌های مختلف در فاصله سال‌های ۱۹۷۴ تا ۱۹۸۹ تولید کرد و به این ترتیب رقیب مستقیم آن در فراری مدل‌های باکسر و پس از آن نسل نخست تستاروسا است. حتی اگر درهای عجیب کانتاچ را کنار بگذاریم، این خودرو در ظاهر خشن‌تر و اسپرت‌تر از فراری‌های هم رده‌اش بود و از نظر فنی هم خودروی پیشرفته‌ای به حساب می‌آمد اما باز هم فراری توانست در فروش لامبو را شکست دهد چون فراری توانست بیش از ۳۶۰۰ باکسر و بیش از ۶۰۰۰ تستاروسا بفروشد در حالی که مجموع فروش کانتاچ به ۲۰۰۰ دستگاه هم نرسید.

شاید جالب باشد اما در مقام مقایسه خودرویی مثل باکسر در مقابل کانتاچ خودروی بی‌دردسری به شمار می‌رفت و می‌شد آن را همچون Sکلاس در مقابل سدان‌های لانچیا دانست تا جایی که خیلی‌ها به شوخی کانتاچ را خودروی ۴۵ دقیقه‌ای می‌خواندند چون هر راننده‌ای در کمتر از یک ساعت دوست داشت از آن خارج شود (یا به عبارت دقیق‌تر فرار کند!) البته سوار شدن این خودرو هم با توجه به شکل درها و محل نصب صندلی پروسه خاصی داشت که تنها از عهده جوان‌های ورزشکار برمی‌آمد. در این مقایسه، محصولات فراری ضعیف‌تر از کانتاچ بودند اما به همان نسبت بی‌دردسرتر هم بودند. تعویض کلاچ باکسر و تستاروسا در آمریکا حدود ۳۵۰۰ تا ۴۵۰۰ دلار خرج دارد اما برای کانتاچ این رقم بین ۱۰ تا ۱۲هزار دلار است. اگر می‌خواهید با خودروی خود در خیابان دیده شوید قطعاً کانتاچ خودروی شما است هر چند سوار شدن به این خودرو می‌تواند سوژه خنده اطرافیانتان را تا چند روز فراهم کند اما اگر به دنبال یک کلاسیک خاص و سوپراسپرت باشید که دردسر کمی هم دارد باید به سراغ فراری بروید. قیمت باکسر این روزها تا مرز ۱۰۰ هزار دلار هم می‌رسد و تستاروسا هم تا حدود ۷۰هزار دلار خرید و فروش می‌شود. کانتاچ هم در بهترین و خاص‌ترین مدل که نمونه‌های ویژه ۲۵ سالگی لامبورگینی است قیمتی در حدود ۱۰۰ هزار دلار دارد.

دوران جدید و ادامه جنگ
لامبورگینی تا اواسط دهه ۸۰ دوران بی دردسری را سپری کرد اما به مرور مشکلات مالی آغاز شد و این‌گونه بود که در آوریل ۱۹۸۷ شرکت به کرایسلر فروخته شد و کرایسلر هم پروژه ساخت یک لامبوی جدید را کلید زد؛ دیابلو. این خودرو با موتور ۵٫۷ لیتری خود می‌توانست تا ۴۸۵ اسب‌بخار قدرت تولید کند ضمن آنکه طراحی‌اش هم به روزتر از کانتاچ بود تا برای اولین بار لامبورگینی یک سوپراسپرت کاربردی را تولید کرده باشد، خودرویی که به وضوح از تساروسا بهتر بود و به همین دلیل این روزها هم قیمت آن ۵۰درصد بیش از تستاروساهای هم دوره‌اش است. فراری نمی‌توانست در مقابل این هجوم سنگین آرام بنشیند و به همین دلیل ۵۱۲ TR را از خانواده تستاروسا معرفی کرد که ۴۲۸ اسب‌بخار قدرت داشت و با شاسی مستحکم‌تر و ترمزهای قوی‌تر قرار بود به رقابت مستقیم با دیابلو برود. این روزها بازار برای هر دو خودرو یکسان است به گونه‌ای که مدل ۱۹۹۲ هر دو خودرو قیمتی در حدود ۱۰۰ هزار دلار دارد.
البته وقتی یک لامبورگینی کلاسیک می‌خرید باید خود را برای دردسر آماده کنید. کلاچ دیابلو باید حداقل ۲۰ هزار کیلومتر کار کند اما اگر بخواهید با آن سریع و اسپرت رانندگی کنید معمولاً کمتر از ۱۰ هزار کیلومتر دوام می‌آورد و هزینه تعویض هم به ۹۰۰۰ دلار می‌رسد اما این هزینه برای فراری کمتر از ۴۰۰۰ دلار است ضمن آنکه کلاچ فراری‌ها معمولاً بیش از ۳۰ هزار کیلومتر کار می‌کند. به علاوه فراری‌ها هر ۵۰هزار کیلومتر نیاز به سرویس کامل دارند که حدود ۵۰۰۰ دلار هزینه دارد اما برای لامبو باید هر ۲۵ هزار کیلومتر این سرویس انجام شود که هر چند هزینه‌اش برابر فراری است اما معمولاً مالک با توجه به آنکه موتور خودرو از جای خود خارج می‌شود ترجیح  می‌دهد کلاچ را هم تعویض کند  و مخارجش بالا می‌رود. البته جنگ این دو شرکت همچنان ادامه داشت؛ لامبورگینی مدل VT  را از دیابلو معرفی کرد و فراری هم ۵۱۲ M را به بازی فرستاد. دیابلو در آن دوران بیشتر محبوب ستارگان سینما و ورزش بود اما از نظر ارزش کلاسیک به جز نمونه‌های خاصی از آن، سایر مدل‌هایش قیمتی برابر با فراری دارند.
جدال این دو شرکت اکنون که مالکیت لامبورگینی در اختیار آئودی است همچنان ادامه دارد، جنگی میان گاو وحشی لامبورگینی و اسب سرکش فراری که ظاهرا قرار هم نیست پایانی داشته باشد.

منبع: هفته نامه دنیای خودرو